Четырехосный седельный военный тягач маз-537 производства минского автомобильного завода

Четырехосный седельный военный тягач маз-537 производства минского автомобильного завода

Четырехосный седельный военный тягач маз-537 производства минского автомобильного завода
СОДЕРЖАНИЕ
0
0
02 ноября 2019

Салон кабины

Фото салона кабины читатель может увидеть внизу. Посадка в салон удобная – есть поручни и подножки (на второй можно хранить сменную обувь, поскольку ее полностью закрывает дверь). Сиденья расположены высоко. Сразу хочется отметить сходство дизайна с «Мерседес Актрос» – такое же закругление панели, щиток приборов и оформление консоли. Руль и вовсе идентичен «Актросу».

Как видно исходя из фото, салон МАЗ-5440М9 сильно завязан с внешностью – здесь нет грубых форм и линий. В то же время таких современных решений, как в четвертом «Актросе», здесь нет. Исключение составляет лишь панель приборов с цифровым дисплеем. Кстати, его делает на заказ польская компания «Актика». Также в салоне прибавилось число полок для документов – теперь их две. Присутствует на панели и подстаканник.

История создания МАЗ-5440

Начало 90-х годов прошлого века, когда распался Советский Союз, стало критическим периодом для всех автомобилестроительных предприятий, и Минский автозавод не являлся исключением. На постсоветском пространстве спрос на производимые тогда грузовые автомобили резко упал, а за рубежом они не очень-то котировались. Руководство завода решило сделать ставку на европейский рынок, но для этого необходимо было разработать принципиально новые машины, которые бы соответствовали высоким запросам зарубежных потребителей.

И такие автомобили были довольно быстро созданы, правда МАЗ работал над ними не самостоятельно, а в сотрудничестве со знаменитым немецким производителем грузовиков – концерном MAN. Уже в 1996 году с конвейера Минского автомобильного завода сошла опытная партия тягачей МАЗ-5440. В ходе многочисленных испытаний автомобили продемонстрировали отличные технико-эксплуатационные характеристики, поэтому было одобрено серийное производство нового модельного ряда.

«МАЗ-5440» 90-х годов выпуска.

Первенцем в дебютной линейке МАЗ-5440 стал магистральный тягач с индексом 54421, выпущенный в марте 1997, а в конце того же года вышла еще пара моделей – МАЗ-54402 и 544021. Все новинки полностью соответствовали евростандартам того времени, действующим в отношении большегрузных автомобилей, предназначенных для международных перевозок.

2000 год ознаменовался выпуском модели А8, ставшей настоящим фаворитом среди седельных тягачей. Этот автомобиль сочетал в себе доступную стоимость, высокую надежность, хорошую проходимость, неприхотливость, легкость в управлении и комфортабельность, что сделало его весьма популярным во многих странах.

В 2008 году МАЗ выпустил рестайлинговую модель под индексом 5440А9, получившую модернизированную кабину и ряд новых технических решений. С этого момента новые бортовые автомобили и седельные тягачи из линейки МАЗ-5440 стали назваться «Простор». Все модели сертифицированы в России и входят в ТОП лучших грузовиков.

В 2014 году Минский автозавод выпустил к своему 70-летию уникальную модель МАЗ-5440М9. Этот седельный тягач соответствует экологическому стандарту Евро-6 и отличается великолепным дизайном кабины, выполненным в стиле новых грузовиков Mercedes-Benz Actros и Volvo FH.

Конструкция и модификации МАЗ-537

МАЗ-537, несмотря на свои выдающиеся характеристики, является достаточно простой по своему устройству машиной. Его кабина, которая оборудована местами для 4-х человек, сделана цельнометаллической. За обогрев кабины отвечает автономный обогреватель, что весьма необычно для грузовых автомобилей тех лет.

В задней части автомобиля находится седельно-прицепная система. Существуют модификации МАЗ-537, у которых лебёдка входит в стандартную комплектацию. Из 8-ми колёс тягача 4 являются поворотными. Тягач оснащался бескамерными шинами, которые в обязательном порядке оснащались системой автоматической подкачки. Вплоть до 80-х годов автомобиль МАЗ-537 являлся примером надёжных армейских вездеходов, способных справляться с огромной нагрузкой. При движении на бездорожье, вес груза, перевозимого МАЗ-537, должен был составлять не более половины от максимальной грузоподъёмности.

Хотя МАЗ-537 постоянно модернизировался, основных модификаций было немного:

  • Бортовой тягач МАЗ- 537А. Данный автомобиль мог перевозить в своём кузове, длина которого составляла 4 500 мм, до 15 тонн груза. Общий вес, который мог перемещать данный автомобиль в связке с прицепом, составлял 65 тонн. Если ехать нужно было по тяжёлой грунтовой дороге, общий вес груза уменьшался до 30 тонн;
  • МАЗ-537Д имел генераторную установку с током переменной мощности;
  • МАЗ-537Г имел в стандартной комплектации лебёдку;
  • МАЗ-537К являлся специальным тягачом, для перевозок длинномерных крановых установок;
  • МАЗ-537Л был специально изготовлен для буксировки самолётов. Данный тягач имел небольшой металлический кузов.

Это интересно: Плюсы и минусы технических характеристик аэродромного тягача МАЗ-541

Дизайн и интерьер

За все время было выпущено ограниченное количество моделей. Все они имели одну и ту же расцветку: капот и крыша окрашены в белый цвет, а корпус в оранжевый. На переднем и заднем бампере монтировались фаркопы, на решетке радиатора огромная эмблема МАЗ.

Оптика была сдвоенная на обе стороны, стекла из трех частей. Для естественной вентиляции предусматривались специальные люки на крыше.

Нередко тягач сравнивали с трактором из-за того, что колеса, расположенные спереди, имели меньший диаметр по отношению к расположенным сзади. Спереди устанавливались шины от распространенного в те времена грузового автомобиля ЯАЗ с индексом 214, а сзади от МАЗ 525, самосвала для работы в карьерах.

Благодаря такой конструкции обеспечивалось надежное сцепление с аэродромным покрытием. Собственно для этих целей автомобиль и был таким тяжелым. Что удивительно — аэродромный тягач имел четырехдверную конструкцию.

Однако водитель и пассажиры могли проникнуть в салон только через переднюю дверь. Остальные использовались в технических целях. Низкий профиль позволял подъезжать почти вплотную к шасси, не задевая фюзеляж.

Основные модификации

На сегодня существует две основные модели и несколько мелкосерийных вариантов исполнения.

МАЗ 543 А

В 1963 году была представлена первая модернизированная версия МАЗ 543А, с незначительно увеличенной до 19,4 т. грузоподъемностью. Немного позже, а именно с 1966 года на основе модификации А (гостиница) стали выпускать разные вариации военной техники.

Как таковых отличительных особенностей от базовой модели не так много. Первое, что можно заметить — сдвинутые вперед кабины. Это позволило добиться увеличения полезной длины рамы до 7000 мм.

Нужно сказать, что производство этой версии было массовым и протянулось вплоть до начала 2000-х годов. Всего с конвейера сошло не более 2500 штук.

В основном транспортные средства служили ракетоносцами для перевозки ракетного вооружения и всевозможного оборудования. Вообще, шасси было универсальным и предназначалось для установки надстроек самых разных типов.

МАЗ 543 М

Золотая середина всей линейки 543, лучшая модификация, создана в 1974 году. В отличие от своих предшественников этот автомобиль имел только одну кабину с левой стороны. Грузоподъемность была самой большой, она составляла без учета веса самого автомобиля до 22200 кг.

В целом серьезных конструктивных модификаций не наблюдалось. На базе МАЗ 543 М выпускалось и создается до сих пор самое грозное вооружение и всевозможные дополнительные надстройки. Это СЗО «Смерч», ЗРК С-300 и т. д.

За все время завод выпустил не менее 4,5 тысяч штук серии М. С развалом СССР серийный выпуск был остановлен. Оставалось только производство незначительных партий по заказу государства. К 2005 году количество сошедших с конвейера сошло в общей сложности 11000 всех возможных вариаций на базе 543-го семейства.

На шасси был разработан в 90-м году военный грузовой автомобиль с цельнометаллическим кузовом МАЗ 7930, на который устанавливается более мощный двигатель (500 л. с.). Запуск серийного производства версии, получившей название МЗКТ 7930, не остановил даже факт распада СССР. Выпуск продолжается и по сей день.

Мелкосерийные модификации

За более чем 50 лет истории этой модели выпускались различные модификации в ограниченном количестве. Серийный выпуск налажен не был, т. к. необходимости в этом не было.

Например, МАЗ 543 Б был предназначен для транспортировки усовершенствованной ракетной установки 9К72. Для массовой серии М, основой послужила  опытный образец серии В.

Для хозяйственных нужд и тылового обеспечения выпускались модификации с индексом П. Это были учебные и пожарные автомобили или модели для перевозки прицепов и тяжелых орудий артиллерии. Всего около 250 штук.

Нередко в составе автопоезда из двухосных тягачей МАЗ 5433 и серийного номера 8385 можно встретить бортовой модуль МАЗ 543 7310 и некоторые другие модели.

Незначительная партия МАЗ 543 Ураган была спроектирована также для пожарных служб. Этих гигантов и сегодня можно встретить на взлетных площадках стран СНГ. Пожарная техника оснащалась емкостью для воды объемом 12 тысяч литров и цистерной с пенообразователем на 900 литров.

Такие машины были незаменимы для ликвидации возгораний на таких объектах. Главный минус всех автомобилей этой серии в большом расходе топлива. Если первые модели «кушали» до 100 литров на 100 километров, то современные версии расходуют до 125 литров на то же расстояние.

Конструктивные особенности

Модель производит особое впечатление даже при внешнем осмотре. Мощная колесная база, сильная рама и высокая кабина говорят об особой статности. Следует также заметить, что в салоне военной техники есть 4 места, расположенных в ряд. Если в первых машинах было 2 вентиляционных лючка, то позже их исключили из конструкции.

Со временем производители упразднили инфракрасную фару. Ранее она располагалась по центру и предназначалась для ночных поездок.

Что касается массивного двигателя, то он уместно расположился сразу позади кабины. Подходящая модель двигателя оказалась доработанной вариацией танкового дизеля. Конструкторам удалось достигнуть требуемой мощности, однако пришлось поступиться экономией топлива. Поэтому, чтобы обеспечить пробег в 100 километров, водителю придется влить в бензобак 125 литров дизельного топлива.

Система охлаждения и двигательный механизм также были изменены. Это было нужно ради дополнительных лошадиных сил.

Сравнение с 525 моделью и конструкцией Ураган

Примечательно, что рулевой механизм оснащен гидроусилителем, который необходим для управления грузовиком. Этот механизм аналогичен по строению с конструкцией, встроенной в карьерный самосвал МАЗ 525.

Здесь имеется винтовой вал, причем рулевое колесо поступательно перемещает винтовую втулку, тем самым вращая этот вал.

Кроме этого, в механизме присутствует генератор постоянного тока и 4 АКБ (довольно мощный аккумулятор).

Что касается трансмиссии, то переключение передач происходит с помощью трехступенчатой гидромеханической КП с преобразователем вращающего момента.

Подвеска

На передних парах колес установлена независимая стержневая подвеска с амортизаторами гидравлического устройства. А задние пары колес оборудованы подвеской без упругих элементов. Причем торсионы подвески у представленного тягача длиннее и толще. Это относительно тех же элементов у моделей-предшественников Урагана.

Компрессор с ременным приводом тоже стал отличительной чертой новой, более усовершенствованной модели тягача. Это объяснялось тем, что первые машины имели ременной привод.

История появления машины

МАЗ-541 разрабатывался в качестве тягача для буксировки пассажирских самолетов. До него эту работу выполняли армейские тягачи, создававшие целый ряд проблем. Главное неудобство заключалось в том, что старые буксировщики были слишком высокими и не могли поднырнуть под фюзеляж воздушного судна. Приходилось использовать длинную буксировочную штангу, жертвуя маневренностью. К тому же, работать на военных машинах задним ходом было неудобно, и время от времени возникали аварийные ситуации на летном поле.

Когда число аварийных случаев приблизились к критической отметке, у министерства авиационной промышленности сдали нервы, и оно заказало разработку специального автомобиля, который бы с одной стороны мог буксировать многотонные машины, а с другой – был маневренным и безопасным. К тому же такая машина должна была выглядеть более-менее элегантно, чтобы не уронить престиж страны перед иностранцами, попадавшими к нам по воздуху.

Воплощение амбициозной идеи поручили минским конструкторам. Те начали работать над проектом в 1956-м году и вскоре выдали на-гора компактную для своего класса достаточно проворную машину, способную буксировать самолеты весом до 85 тонн.

1 of 3

МАЗ-541, аэродромный тягач: технические характеристики, назначение. Гигантский седан из СССР

МАЗ-541
Производитель МАЗ
Годы производства 1956
Сборка МАЗ (Минск, СССР)
Класс Аэродромный тягач
Колёсная формула 4 × 4
Д-12А, дизельный, 12-цилиндровый, V-образный, верхнеклапанный, 4-тактный
ручная, 3х2
Длина 7797 мм
Ширина 3400 мм
Высота 2802 мм
Масса 28230 кг
Максимальная скорость 30 км/ч
Грузоподъёмность Допустимая масса буксируемого прицепа, кг 85000
Расход топлива 130 л/100 км, 45 л/час

МАЗ-541 — советскийаэродромный тягач производства Минского автомобильного завода. Всего было изготовлено три автомобиля.

Внешне тягач походил на легковой седан огромных размеров.

История

С появлением в советской авиации новых лайнеров Ту-104 и Ту-114 возникла потребность в их буксировке на лётном поле. Для этих целей первоначально стали использовать армейские тягачи МАЗ-535.

Однако большая высота этого четырёхосного грузовика потребовала удлинения буксировочной штанги, что весьма ухудшало манёвренность сцепки, тягач часто приходилось перецеплять то передом, то задом, такие дополнительные манёвры создавали на аэродроме небезопасную обстановку и затягивали процесс перемещения самолёта.

Разработка нового тягача началась в 1956 году на Минском автозаводе. Требовалось, чтобы тягач смог обеспечить буксировку самолётов, взлётная масса которых не превышала 85 тонн.

Конструкция

МАЗ-541 спроектировали как можно ниже, чтобы позволить ему вплотную подъезжать к передней стойке шасси, не цепляя фюзеляж самолёта. Тягач оборудовали двумя постами управления, которые разместили в кабине по диагонали, что позволяло водителю с высокой точностью подавать машину к сцепному устройству задним ходом. Взяв самолёт на буксир, оператор просто пересаживался с одного места на другое и уже передним ходом начинал движение.

Тягач имел полный привод с отключаемым передним мостом. Передние и задние колёса этого автомобиля были разного диаметра: спереди — от грузовика ЯАЗ-214, задние спарки — от карьерного самосвала МАЗ-525, что позволило достичь наибольшего сцепления с бетонным покрытием аэродрома. Для этого же масса автомобиля была доведена до 28 тонн.

Силовым агрегатом являлся дизельный двигатель Д-12. Расход топлива составлял около 45 литров на час работы, что в пересчёте соответствовало 130 литрам на 100 км.

Эксплуатация

Всего министерством авиационной промышленности было заказано тринадцать тягачей. В конце 1950-х годов в опытную эксплуатацию были переданы три машины, которые проработали до 1970 года.

Однако с дальнейшим увеличением массы новых моделей самолётов МАЗ-541 перестал удовлетворять требованиям аэродромных служб. В связи с этим от сборки ранее заказанных десяти машин решено было отказаться. В дальнейшем к специальным аэродромным тягачам вернулись уже на БелАЗе в середине 1970-х годов.

Примечания

  1. Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — Т. 2. — М.: ИЛБИ, «Прогресс», 1994. — С. 120—121.
  2. О. Славин. МАЗ-541: гигантский седан из СССР (неопр.). 5Колесо (1.04.2016).
  3. ↑Однако, по другим источникам (auto.mail.ru), двигатель на тягаче использовался именно дизель В-2, который ставился на танк Т-34, поэтому данный вопрос требует уточнения.

Источник

Комментировать
0
0
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

;) :| :x :twisted: :sad: :roll: :oops: :o :mrgreen: :idea: :evil: :cry: :cool: :arrow: :P :D :???: :?: :-) :!: 8O

Это интересно