Топ-2 советских маза-самосвала и грузовики модельного ряда

Топ-2 советских маза-самосвала и грузовики модельного ряда

Топ-2 советских маза-самосвала и грузовики модельного ряда
СОДЕРЖАНИЕ
0
0
02 ноября 2019

Автокран

Одна из установок, монтируемая на базе 5334 – автомобильный кран КС 3577, больше знаменитый как «Ивановец».

Это агрегат на автомобильной базе, который предназначен для широкого спектра грузоподъемных операций. Главная особенность автокрана в том, что он обладает высокой производительностью. Поэтому он широко применяется в строительных целях и сельском хозяйстве.

Следует также отметить, что автокран отличается высокой ремонтопригодностью и хорошей проходимостью. Установка способна перемещать различные грузы, в том числе железобетонные изделия, металлические конструкции и лесоматериалы.

«Ивановец» был оснащен трапецеидальным опорным контуром. Это способствовало повышению грузоподъемности, если сравнивать с другими машинами такого класса.

Крутящий момент вырабатывается силовым агрегатом через (КОМ) коробку с отбором мощности. Он используется для вращения механизма поворота.

Конструкция стрелы и лебедки

Автокран МАЗ 5334 с серийным номером КС 3577 оснащен двухсекционной гидравлической стрелой. Причем подвижная часть способна выдвигаться на высоту до 6 м с помощью двух гидроцилиндров, которые связаны друг с другом соединительными муфтами.

Если нужно повысить высоту подъема подъема крюка или расширить рабочую область, есть дополнительная часть фермовой конструкции. Устройство стрелы дает возможность перемещать груз как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.

Грузовая лебедка состоит из:

  • барабана;
  • ленточного тормоза;
  • гидравлического замыкателя барабанного типа;
  • цилиндрического 2хступенчатого редуктора;
  • гидравлического мотора.

Для поворота используется роликовый опорный круг с зацеплением по внутренней части.

Кабина и платформа

Кабина крановщика размещается на поворотной платформе, отличается многофункциональностью. Кроме этого, она оснащена вентиляционной системой, автономной печкой, освещением, аптечкой и защитными козырьками.

Пространство отделано виброизолирующим материалом. Все электрооборудование крана питается от 24 вольт. Внутри установлены приборы, контролирующие грузоподъемность, нагрузку на стрелу, а еще реле. Если показатели отходят от нормы, включается система безопасности, блокирующая ту или иную систему.

Хочется добавить, что платформа оснащена четырьмя гидравлическими аутригерами. Эти механизмы позволяют зафиксировать автокран в необходимом положении. Тем самым обеспечивается устойчивость при грузоподъемных операциях.

Автокран «Ивановец» относится к легкой серии автомобильных кранов. У КС 3577 технические характеристики превосходят параметры аналогичных собратьев. Основные параметры рассмотрим ниже.

  • Грузовое шасси под названием МАЗ 5334 (формула колес 4х2, двигатель ЯМЗ с индексом 236НЕ2);
  • Мощность двигателя – 230 л.с;
  • Длина стрелы – 14 метров;
  • Грузоподъемность – 14000 кг;
  • Скорость вращения механизма поворота – 1 об/мин;
  • Скорость, которая приходится на подъем или опускание груза – 10 м/мин;
  • Масса автокрана – 15500 кг;
  • Нагрузка на переднюю или заднюю ось – 6,1 или 9,4 т.с;
  • Габариты 9850х2500х3650 мм;
  • Максимальная скорость передвижения транспорта – 85 км/ч.

МАЗ-541: гигантский седан из СССР

МАЗ-541 по многим параметрам подходит под определение легкового автомобиля в кузове седан: об этом говорит и характерная форма машины, и просторный салон с двумя рядами сидений, и наличие пары дверей на каждом из бортов (задние двери были техническими). Хотя на самом деле это, конечно, не легковушка, а… аэродромный тягач! Своим появлением МАЗ-541 обязан бурному росту пассажирской авиации в СССР. Когда на летных полях страны стали появляться такие исполины, как Ил-62, Ту-114 и Ту-144, мощности обычных грузовиков, применяемых в качестве балластных тягачей, стало не хватать. На какое-то время обычные ЯАЗы, на которых в то время базировались практически все аэродромные службы, заменили армейскими МАЗ-535.

Однако достаточно большая высота этого четырехосного тягача требовала удлинения буксировочной штанги, что существенно ухудшало маневренность сцепки. В связи с этим тягач зачастую приходилось перецеплять то передом, то задом, и это затягивало процесс буксировки самолета. Да и лишние маневры огромного тягача на летном поле безопасности полетам не добавляли. Учитывая эти нюансы, в 1956 году на Минском автозаводе приступили к разработке нового аэродромного тягача, который бы смог обеспечить буксировку самолетов, взлетная масса которых не превышала 85 тонн.

В первую очередь автомобиль сделали как можно ниже, что позволяло ему буквально вплотную подбираться к передней стойке шасси, не шоркая по брюху самолета. Во-вторых, автомобиль оснастили двумя постами управления, которые были расположены в кабине по диагонали. Это позволяло водителю с высокой точностью причаливать к сцепному устройству задним ходом. Осуществив сцепку, он просто пересаживался с одного места на другое и уже передним ходом начинал буксировку самолета.

МАЗ-541 имел полный привод, причем передний мост был отключаемым. Из особенностей конструкции можно также отметить, что передние и задние колеса этого автомобиля были разного диаметра. Передние – от грузовика ЯАЗ-214, а задние спарки – от карьерного самосвала МАЗ-525. Таким образом достигалось наилучшее сцепление с бетонным покрытием аэродрома и повышалось тяговое усилие. Для этого же масса автомобиля была доведена до 28 тонн.

Приводился в движение этот тягач дизелем Д12-А мощностью 300 л.с., который в свое время, кстати, проектировался как авиационный. Правда, довести его до требований, которые задали авиаторы, так и не удалось, в связи с чем он начал свою карьеру как танковый В-2. В 1939 году им стали оснащать танки КВ. Позже он оброс модификациями, однако в основе конструкции так и остался V-образным, 12-цилиндровым, со струйным распылением топлива, верхним расположением распредвалов и сухим картером.

Нужно отдать должное техническому гению конструкторов этого силового агрегата, потому как и поныне этот модернизированный дизель, разработанный в тридцатых годах на Харьковском паровозостроительном заводе, применяют на тяжелых колесных тягачах. Кстати, расход топлива у МАЗ-541 с этим дизелем составлял порядка 45 литров на час работы, что в пересчете составляло 130 литров на 100 км. Не так уж много для машины, удел которой таскать многотонные махины.

Опытная эксплуатация МАЗ-541 началась в конце пятидесятых. Всего было выпущено три тягача, которые довольно успешно трудились вплоть до 1970 года. Однако со временем масса самолетов подросла, а с ней подросли и технические требования к аэродромным тягачам. В связи с этим оставшиеся 10 машин, которые были заказаны Министерством авиационной промышленности, так и не были собраны.

Новости СМИ2

На дороге

«Ураган» был сконструирован как смешанный автомобиль, то есть он отлично подходит как под плотные городские потоки, так и для трасс с автобанами. Плавное ускорение и комфортные сиденья сделают поездку приятной в любой дороге. Немалую роль сыграла и отличная обзорность авто.

Единственное, что остаётся сделать водителю – это жать на педали и вносить необходимые коррективы в функционал ANIMA для большей приемистости машины, а всё остальное грамотно оформит «Ураган». Кроме того, за счёт толковой системы обеспечения устойчивости, с машиной сможет справиться даже новичок, не говоря уже о пируэтах профессиональных водителей.

Первый в новой перспективной серии: МАЗ-6516А8-321

На МАЗ-6516А8-321 устанавливались восьмицилиндровые V-образные двигатели ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 лошадиных сил, агрегатированные со сцеплениями модели MFZ-430 и двенадцатиступенчатыми китайскими коробками переключения передач Shaanxi 12JS200TA. Грузоподъёмность самосвала данной модели составила 25 тонн, при общей его массе в 41 тонну.

Поскольку новую модель было непросто вписать в технологический цикл сборки на Минском автозаводе, МАЗ-6516А8-321 8х4 в итоге стали собирать на мощностях совместного предприятия 3А0 «МА3-МАН». Продажи новинки сразу пошли хорошо. Эти машины можно было увидеть и на грандиозном строительстве олимпийских объектов для Сочи-2014, и на многих других крупный стройках в России и других республиках бывшего Союза.

В 2010 году МАЗовские четырёхосники прошли модернизацию. В частности, была перераспределена нагрузка на мосты, увеличено расстояние между передними осями (с 1,6 м до 2,03 м), появились новые варианты кузова.

Модификации

На основе шасси выпускалось большое количество техники различного назначения:

  1. Кран КС-3577, имеющий грузоподъемность при минимальном вылете стрелы 12,5 т.
  2. Машина КС-3562, обеспечивающая перемещение грузов весом до 10 т.
  3. Версия топливозаправщика 5334 ТЗА, предназначенная для перевозки различных нефтепродуктов. Машина оснащается цистерной специальной конструкции, позволившей уменьшить высоту техники. Благодаря этому заправщик мог перевозиться в грузовых отсеках транспортных самолетов.
  4. Седельный тягач модели 35334, имеющий грузоподъемность до 20000 кг.
  5. Автоцистерна АЦ, предназначенная для доставки питьевой воды. Выпускались специальные версии, применявшиеся для перевозки пищевых продуктов (молоко, квас или пиво).
  6. Машины для перевозки бетонных смесей. Привод емкости для раствора осуществляется от отдельного дизельного двигателя.
  7. Строительные самосвалы с 1 и 3-сторонней разгрузкой. Привод кузова гидравлический, управление осуществляется из кабины.
  8. Буровая установка 1БА15В, обеспечивающая глубину бурения скважин до 500 м. Привод установленного оборудования осуществляется от основного дизеля.

Топливозаправщики

С 1980 по 1984 год на Батайском энергомеханическом заводе собирали автомобильную цистерну на МАЗовском шасси. Называлась она АЦМ-8-5334. Это была автоцистерна-мазутовоз для перевозки тяжелых нефтепродуктов.

Параллельно на Тихорецком машиностроительном заводе сконструировали автомобильный топливозаправщик ТЗА-7,5-5334, который пошел в производство в 1981 году.

Шестьдесят процентов всей продукции уходило на нужды армии – в основном для заправки авиационной техники. Двадцать пять направлялось в гражданскую авиацию, остальное доставалось народному хозяйству.

Даже приплюснутая форма цистерны на этом топливозаправщике – вынужденная мера, для того чтобы автомобиль помещался в грузовой салон тяжелых самолетов ВТА.

Из-за установки дополнительного оборудования в виде насосов, трубопроводов, шлангов, раздаточных узлов и заправочных пистолетов автомобиль потяжелел до 16,5 тонн.Сегодня на рынке достаточно много предложений конверсионных ТЗА-7,5-5334. В советские времена военная приемка на заводах очень жестко отбирала продукцию, выбраковывая даже автомобили, имеющие царапины на стеклах приборов.

Поэтому можно рассчитывать на хорошее состояние предлагаемых армейских машин.

Цена на автомобильном рынке на топливозаправщики вполне приемлемая: машину 1987 года выпуска можно купить за 250 000 рублей, 1992 года выпуска — за 450 000 рублей.

Буровые установки

Ряд российских заводов, таких как Брянковский завод бурового оборудования или «Ижмашстанко», в свое время наладили производство буровых установок на шасси МАЗ-5334. Это оборудование позволяет производить бурение на глубину до 500 метров и более.

Цены за предлагаемые машины: автомобиль в ремонтном состоянии 1988 г/в – 350 000 рублей; буровая установка на шасси 1990 г/в, после капремонта на заводе-изготовителе — 1 400 000 рублей.

Средняя цена составляет около 800 000 рублей.

Изучив спрос и предложение на сегодняшнем автомобильном рынке, можно с уверенностью сказать, что родившийся в далеком 1977 году автомобиль МАЗ-5334 до сих пор уверенно чувствует себя на дорогах России.

За ним давно закрепилось ласковое прозвище «Мазай». Несомненное лидерство – за автокраном МАЗ-5334, технические характеристики которого позволяют решать все поставленные задачи с высоким качеством.

В заключение посмотрим видео-обзор, в котором нам расскажут об особенностях эксплуатации топливозаправщика на базе МАЗ-5334:

Особенности МАЗ-541

Тягач получился полноприводным с возможностью отключения переднего моста. Он имел в своем арсенале 2 пульта управления, что позволяло водителю в нужный момент пересаживаться и буксировать самолеты задом, сидя лицом вперед.

На автомобиль устанавливался двигатель снятого с производства танка КВ-2 и разные по диаметру колеса. Это делало машину немного похожей на трактор, но позволяло выполнить главную задачу – обеспечить превосходное сцепление с бетонкой. Передние колеса были позаимствованы у небольшого грузовичка ЯАЗ-214, а задние достались от карьерного трудяги МАЗ-525. В результате в аэропорты должна была поступить внешне легковая машина, но с некоторыми характеристиками танка, трактора и карьерного самосвала. Отсюда и нездоровый аппетит тягача, который за 100 км езды был способен проглотить 130 литров дизеля. Хотя, с другой стороны, пробег этих авто был небольшим, и за час работы обычно улетало меньше 50 литров топлива.

Явным минусом конструкции было отсутствие гидроусилителя, что требовало от водителя тридцатитонного авто богатырских усилий.

1 of 3

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.

Плюсы и минусы

То, что со временем машина вышла из производства, говорит о том, что минусов стало значительно больше, чем плюсов. Тем не менее, в свое время МАЗ-541 стал революционной моделью в производстве авиационных тягачей.

Из плюсов, безусловно, наличие двух рулей, позволяющих направлять машину вперед и назад максимально точно

Важно это было во избежание повреждения самолета при транспортировке на посадочную полосу и обратно.
И сразу минус – гидроусилитель отсутствовал, что делало управление машиной тяжелым физическим трудом.
Еще одним плюсом являлась высота машины, которая позволяла подбираться почти вплотную к стыковочному фаркопу.
Несмотря на прогрессивность авто, габариты все равно были большими и обзор был крайне плох. А это уже очередной минус в послужной список.

Из-за этих и ряда других отрицательных качеств тягача, в итоге его сменили другие, более прогрессивные модели. В конце концов прогресс шел и в авиационном производстве – масса суден увеличивалась и потребности менялись, обретая более жесткие требования.

Это интересно: Характеристики боевой машины маз-543 и нескольких популярных модификаций (видео)

Что представляла из себя модель 509П?

Технические характеристики МАЗ 509П существенно отличались от всего, что производил Минский автозавод ранее. Помимо всех новшеств, введенных в 500-ой серии, лесовоз был единственным серийным грузовым полноприводным автомобилем. Кабина 509П была произведена из цельного металла, имела три места — водительское и пассажирское сиденье, откидную конструкцию.

Лесовоз оснащался абсолютной новинкой тех лет — 11,15 литровым 6-ти цилиндровым дизелем ЯМЗ 236 с коротким ходом поршня (14 см.), водным охлаждением, механическим ТНВД, шестью насосными секциями и прямым впрыском топлива. Шесть чугунных цилиндров мотора располагались друг напротив друга под углом 90 градусов. Новый и довольно современный на тот момент двигатель обеспечивал машинам 500-ой серии мощность — 180 л.с. при 1700-2100 об/мин. и снижал на 1/10 расход топлива, по сравнению с более ранними 200-ми моделями (фактический расход топлива у МАЗ 509П — 48 литров на 100 км.).

Главной отличительной особенностью 509-й модели от остальных машин серии, безусловно, являлась ее трансмиссии. Полный привод, оба ведущих моста, многоступенчатая, а точнее пятиступенчатая коробка переключения передач. Максимальная скорость груженого лесовоза составляла 60 км/ч.

Поскольку для завода это был первый опыт конструирования автолесовоза, не все было гладко. Поэтому вскоре после апробации опытных моделей (в 1969-1970 гг.) была проведена полная модернизация всей пятисотой серии, в том числе и лесовозного автопоезда. На смену МАЗ 509П пришел МАЗ 509 со специальным прицепом-роспуском. Модернизация затронула многие основные узлы автомобиля. Увеличилась скорость движения с 60 до 65 км/ч. за счет изменения передаточных чисел коробки передач и раздаточной коробки. МАЗ 509 в отличие от предшественника также обладал большей колесной базой (шириной 3,95 м.), размер которой вырос на 10 см. по сравнению с предшествующей моделью, 2-х дисковым сцеплением и на 0,5 т. увеличившейся грузоподъемностью. Передний мост МАЗ 509 был также переоснащен: планетарные редукторы были заменены на обычные. Как и в предыдущей модели задние колеса были двускатными, размера 320-508(12,00-20). Дорожный просвет передней оси составлял 31 см., а задней — 30 см.

Автомобиль МАЗ 509 предназначался для перевозки лесоматериалов как по дорогам специального назначения, так и щитовым колеям с возможностью захода на лесоразработку. Именно для создания наилучших условий погрузки прицепа-роспука, автомобиль 1969г. выпуска снабжался лебедкой типа «бараб» с приводом от коробки ОМ и поворотным конником с тросом натяжения и откидывающимися стойками. Максимальная нагрузка на конник составляла 5500 кгс. Автомобиль оборудовался также одним из двухосных прицепов-роспусков: ГКБ 9383 и ТМЗ-803М.

Общие габаритные размеры 509-й модели, включая прицеп-роспуск, были таковы (ДхШхВ, м.): 6,7х2,7х3,66. Максимальная же допустимая масса с грузом составляла 21 т. В конце 60-х, начале 70-х годов на Минском автозаводе все выпущенные модели проходили сертификацию в соответствие с Госзнаком качества. В 1973 г. это почетная награда была присуждена и МАЗ 509.

МАЗ 509 не раз становился базой для экспериментов по разработке других полноприводных автомобилей. Был и самосвал МАЗ 509 Б, полностью унифицированный с лесовозом, и тентованый армейский грузовой автомобиль МАЗ 505, и седельный тягач МАЗ 508. Но что интересно, ни один из этих экспериментальных образцов так и не поступил в серийное производство, несмотря даже на тот факт, что они полностью соответствовали необходимым стандартам.

В 1978г. была произведена новая модификация 500-го семейства., в результате которого на свет появился МАЗ 509А, отличающийся от предыдущих моделей скорее внешне, чем внутренне. Его производство было прекращено с распадом Советского Союза, хотя некоторые машины до сих пор находятся в эксплуатации.

Коммунальная техника

Автомобили МАЗ – коммунальная техника.

К сожалению, коммунальную технику в большинстве наших городов можно занести в красную книгу. Исключением, конечно, являются крупные областные города, а так в обычном городе, кроме бедных дворников с лопатами практически не увидишь.

И еще больше удивляешься этому моменту, когда узнаешь, что существует модификаций такой техники огромное количество. Только на Минском автозаводе производится около семи основных модификаций, не считая попутных.

Только мусоровозов существует четыре типа, которые отличаются между собой способом загрузки мусора.

Ниже представлены фото некоторых модификаций коммунальной техники от Минского автозавода.

Вакуумная машина КО-523В.

Особенности платформы и колесной базы модели

МАЗ 6312 А9 — одна из модификаций выше описанного грузового транспортного средства с аналогичной колесной базой. Его платформа выполнена в тентованном варианте, имеется задний полог и стальные борта. К этой модели предусмотрено наличие дополнительного оборудование, которым автомобиль комплектуется по желанию заказчика. В роли дополнительного оборудования может выступать независимый отопитель кабины воздушного типа, кондиционер с магнитолой, брызгозащита и другие.

Все знают, как важны отзывы владельцев о своих испытанных авто. Несомненно, все владельцы отдают должное управляемости и надежности грузовой машины. Но самые яркие впечатления остаются на долю комфортабельности, грамотно организованному и удобно продуманному разработчиками интерьеру места водителя.

Еще одной модификацией рассматриваемого автомобиля является модель МАЗ 6312 В9. Она может выпускать в двух вариантах: обычном и тропическом исполнении. Различие между этими машинами состоит в несколько отличающейся комплектации.

История

Для того времени грузовик был настоящей инновацией. Все детали, из которых он собирался, ранее никогда не применялись. Взглянуть хотя бы на кабину, совершенно нетипичную, похожую на популярные модели грузовиков европейского производства тех лет.

Намекает на копирование с иностранцев короткая по длине основа и сильный дизель, а еще гидроусилитель руля и амортизаторы. Однако здесь нет дисков для колес.

Стоит отметить, что не только 504-я, но и другие модели тягачей этой серии пользовались большим спросом несколько десятков лет. При этом нужно учитывать, что автозавод в Минске не имел производственных мощностей для изготовления всех важных узлов, таких как ДВС и трансмиссия.

Конструкторы завода разрабатывали 500-ю серию как универсальную линейку для удовлетворения всех возможных запросов. По этой причине кроме тягачей модельный ряд включал самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы и другую спецтехнику.

МАЗ 504 пришел на замену 511-й модели (это самосвал, выпущенный в 1962 году). Он мог разгружаться в две стороны и имел грузоподъемность до 13 тонн, но для перевозок на дальние расстояния категорически не был приспособлен. В итоге инженеры решили разработать тягач, способный работать с прицепными устройствами и даже полуприцепами. Концепт получил серийный номер 504.

Не сказать, что разработчикам удалось сразу выпустить удачную модель. После нескольких неудачных образцов был создан первый МАЗ 504 с полной массой 14,4 тонн. При колесной базе в 3,4 метра, на заднюю ось допускалась нагрузка до 10 тонн. На первую модель был установлен 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил ЯМЗ-236.

Об истории семейства МАЗ-6516

Грузовики МАЗ с колёсной формулой 8х4 разрабатывались ещё в середине 1960-х годов. Уже в те времена четырёхосники были включены в перспективные планы по выпуску МАЗов знаменитого .

Взглянув на архивные документы, можно понять, что предлагалось наладить выпуск 8х4-шасси, на которое бы устанавливались как самосвальные кузова, так и другие надстройки: автокраны, автоцистерны, бетономешалки. А также эти машины можно было бы использовать в составе автопоездов для перевозки тяжёлой и крупногабаритной спецтехники. В 1970-м году даже был сделан экспериментальный четырёхосник экспериментальный НАМИ-0145, на базе МАЗ-500.

Однако в советской планово-экономической системе места для четырёхосных пятисотых МАЗов не нашлось. Вообще, ни один советский автомобильный завод так и не наладил серийного выпуска четырёхосных строительных грузовиков (армейские автомашины иной направленности не в счёт).

Первым отечественным строительным четырёхосником, предназначенным для перевозки сыпучих грузов, стал МЗКТ-6515 Минского завода колёсных тягачей. В 1994 году был сделан опытный грузовик этой модели, а в 1995-м было налажено его серийное производство. Модель, пережив несколько модернизаций, примерив несколько вариантов кузовов, почти два десятилетия присутствовала в производственной программе.

В 1996-м году собственный четырёхосник представил и Камский автозавод. Добавив четвёртую ось к 15-тоннику КамАЗ-65115, в Набережных Челнах сделали самосвал грузоподъёмностью 18,5 т и ещё один вариант шасси для различных надстроек. Это . За ним в 2000 году последовал – четырёхосник с 25-тонной грузоподъёмностью.

Кременчугский автозавод с ноября 2004 года тоже запустил в серию четырёхосники – КрАЗ-7133С4. И даже «Урал» в 2006 году вывел на рынок четырёхосный самосвал с безкапотной кабиной и грузоподъёмностью в 25 тонн — Урал-6563.

Таким образом, Минский автомобильный завод стал последним из отечественных машиностроительных предприятий, кто шагнул в сегмент четырёхосных грузовиков. Произошло это в 2007 году, моделью МАЗ-6516А8-321.

Комментировать
0
0
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

;) :| :x :twisted: :sad: :roll: :oops: :o :mrgreen: :idea: :evil: :cry: :cool: :arrow: :P :D :???: :?: :-) :!: 8O

Это интересно